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L’innovation aéronautique au service de la navale

L’innovation aéronautique et navale sont deux domaines étroitement liés qui se renforcent mutuellement dans le contexte de la défense maritime moderne. L’essor de la technologie aéronautique a considérablement influencé le développement de l’innovation navale, et vice versa. Dans ce texte, nous explorerons comment l’innovation dans le domaine aéronautique contribue à l’innovation navale. Les innovations d’un avion de chasse sert pour les bateaux.

L’une des contributions les plus significatives de l’innovation aéronautique à l’innovation navale réside dans le domaine de la surveillance et de la reconnaissance. Les avancées dans les technologies aériennes, telles que les drones et les avions de patrouille maritime, permettent aux forces navales d’obtenir une connaissance étendue de leur environnement opérationnel. Ces plateformes aériennes peuvent surveiller de vastes étendues d’océan, détecter les menaces potentielles, et recueillir des renseignements cruciaux sur les mouvements des navires ennemis, offrant ainsi une vision stratégique essentielle pour les opérations navales.

L’innovation dans le domaine aéronautique renforce également la capacité de projection de puissance des forces navales. Les avions de combat embarqués sur les porte-avions fournissent une capacité de frappe aérienne précise et efficace, permettant aux navires de guerre de projeter leur force offensive sur de grandes distances. Ces avions sont équipés de systèmes d’armement sophistiqués, capables de neutraliser les menaces aériennes, maritimes et terrestres, renforçant ainsi la capacité des flottes navales à maintenir la supériorité sur le champ de bataille.

L’innovation aéronautique favorise également la coopération interarmées entre les forces aériennes et les forces navales. Les avancées dans les communications et les systèmes de commandement et de contrôle permettent une intégration plus étroite des opérations aériennes et maritimes, facilitant ainsi la coordination des efforts et l’échange d’informations en temps réel entre les différentes composantes des forces armées. Cette coopération renforcée améliore l’efficacité opérationnelle et la capacité de réponse rapide aux menaces émergentes.

Enfin, l’innovation aéronautique apporte des avancées technologiques de pointe qui profitent également à l’innovation navale. Les progrès dans les domaines de l’aérodynamique, de la propulsion, de la navigation et des systèmes d’armes bénéficient à la fois aux avions et aux navires de guerre, améliorant leur performance, leur efficacité et leur durabilité dans des environnements opérationnels exigeants. De plus, les avancées dans les domaines de la furtivité, de la cyber-sécurité et des énergies alternatives ouvrent de nouvelles possibilités pour la conception et la construction de navires de guerre plus avancés et plus résilients.

L’innovation aéronautique joue un rôle essentiel dans l’innovation navale en renforçant les capacités de surveillance et de reconnaissance, en améliorant la projection de puissance, en favorisant la coopération interarmées et en introduisant des technologies de pointe. Ensemble, ces avancées contribuent à renforcer la capacité des forces navales à relever les défis de sécurité maritime contemporains et à maintenir leur supériorité sur les mers.

L’ascension de Dassault Aviation : Quand l’innovation prend le vol

Ce document explore la remarquable ascension de Dassault Aviation en tant que leader dans la vente de jets exclusifs. Il se penche sur le contexte historique, les décisions stratégiques et les facteurs clés qui ont contribué aux bons résultats de l’entreprise. En examinant l’engagement de Dassault en faveur de l’innovation, la concentration sur les besoins des clients et le développement du marché mondial, ce document met en lumière le chemin parcouru par Dassault Aviation pour atteindre sa position de puissance dominante dans le secteur des jets exclusifs.

L’industrie du jet privé a connu une croissance significative au cours des dernières décennies, motivée par une demande accrue de voyages aériens luxueux et de transports personnalisés. Parmi ces progrès, Dassault Aviation, une entreprise aérospatiale française, est apparue comme un précurseur en matière de revenus tirés des jets exclusifs. Cet article a pour objectif de découvrir les facteurs à l’origine de la réussite de Dassault et de son cheminement vers le leadership sur ce marché agressif.

Pour comprendre l’ascension de Dassault, il est essentiel de se plonger dans son histoire. Fondée en 1929, Dassault Aviation s’est d’abord concentrée sur la production d’avions pour les forces armées. Au fil des ans, la société s’est fait connaître pour ses avancées techniques, telles que la création des gammes d’avions de combat Mirage et Rafale mma. Tirant parti de son expertise dans le domaine des avions militaires, Dassault s’est aventurée sur le marché des jets privés avec la série Falcon, posant ainsi la pierre angulaire de son succès futur.

L’engagement de Dassault en faveur de la créativité a été l’une des forces motrices de son ascension vers le leadership dans les ventes de jets privés. La société a constamment investi dans l’analyse et le développement, ce qui lui a permis de repousser les limites de la conception et de la technologie des avions. En incorporant une aérodynamique avancée, une avionique de pointe et des moteurs efficaces dans sa série Falcon, Dassault a pu offrir à ses clients des performances, une protection et un confort inégalés. Ces avancées technologiques n’ont pas seulement établi de nouvelles normes industrielles, elles ont également attiré des acheteurs exigeants qui recherchent les dernières inventions dans le domaine de l’aviation personnelle.

De plus, Cessna Citation la concentration de Dassault sur l’innovation s’étend au-delà de la période de développement initiale. La société se consacre à l’amélioration continue de ses avions, en publiant des mises à jour et des avancées pour améliorer encore l’expérience globale du voyage en avion. En écoutant les commentaires de ses clients et en suivant les évolutions du secteur, Dassault s’assure que ses jets personnels restent à la pointe du développement et répondent aux besoins et exigences en constante évolution de sa clientèle.

La place de Dassault en tant que précurseur dans le secteur des jets individuels a été consolidée grâce à sa persistance inébranlable en matière d’innovation. En investissant constamment dans la recherche et le développement, en ajoutant des technologies de pointe et en améliorant constamment ses offres, Dassault s’est positionné comme un leader en matière de performance, de sécurité et de confort. Cet engagement à repousser les limites et à établir de nouvelles spécifications industrielles a non seulement attiré des clients, mais a également assuré la réputation de Dassault en tant que visionnaire et innovateur sur le marché des jets exclusifs.

L’un des facteurs clés du succès de Dassault est son approche centrée sur le client. La société s’efforce de comprendre et de répondre aux besoins changeants des propriétaires et des exploitants de jets privés. En réalisant des études de marché approfondies, Dassault identifie les nouvelles tendances et intègre les commentaires de ses clients dans son processus de développement de produits. La gamme Falcon, réputée pour ses cabines spacieuses, ses équipements luxueux et ses intérieurs sur mesure, témoigne de la détermination de Dassault à offrir une expertise client exceptionnelle.

L’ascension de Dassault vers la première place en termes de recettes tirées des jets exclusifs est également étroitement liée à la réussite de son développement sur le marché mondial. L’entreprise a stratégiquement étendu ses activités au-delà de son marché national en France, en établissant une présence puissante dans des régions clés telles que l’Amérique, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. Le système étendu de revenus et de services de Dassault, associé à sa capacité à s’adapter à des choix culturels et à des cadres réglementaires variés, a permis à l’entreprise de servir efficacement une grande variété de clients internationaux.

La réussite de Dassault repose également sur ses partenariats et collaborations stratégiques. La société a conclu des alliances avec des designers, des concepteurs et des marques de luxe reconnus afin d’améliorer encore l’apparence et l’expérience à bord de ses jets privés. Ces collaborations ont permis à Dassault de tirer parti de l’expertise d’entités externes tout en conservant ses compétences de base dans le domaine de l’aviation, créant ainsi une formule efficace pour dominer le marché.

Pour rester l’acteur principal du secteur des jets privés, Dassault comprend l’importance d’une adaptation et d’une évolution permanentes. L’entreprise introduit régulièrement de nouveaux modèles et met à jour les modèles existants afin d’intégrer les dernières avancées scientifiques et de répondre à l’évolution des demandes du marché. En s’appuyant sur la numérisation, les initiatives de développement durable et les développements émergents tels que l’aviation électrique, Dassault s’assure que ses produits restent pertinents et attrayants pour les acheteurs exigeants.

La quête de Dassault Aviation pour devenir un leader dans la vente de jets privés peut être attribuée à un mélange de facteurs, comme par exemple un engagement dans le développement, une focalisation sur les besoins des clients, un élargissement du marché mondial, des partenariats stratégiques et une volonté d’adaptation continue. En proposant constamment des avions de pointe qui incarnent le luxe et la satisfaction, Dassault s’est taillé une place de choix dans l’industrie des jets privés. Alors que la demande de vacances aériennes personnalisées continue de croître, le leadership de Dassault est prêt à prospérer à l’avenir.

Naviguer en solo

Naviguer en solo est une expérience exaltante et enrichissante qui offre un plaisir unique et indescriptible. Se retrouver seul sur son bateau, voguant sur les flots infinis de l’océan, crée un lien intime avec la nature et permet une profonde connexion avec soi-même.

Le plaisir de naviguer en solo réside dans la liberté absolue de décider de sa propre destination et de son itinéraire. Il n’y a pas de compromis à faire, pas de négociations à mener, juste la possibilité d’explorer les horizons sans contraintes. Chaque coup de gouvernail est guidé par nos propres aspirations, chaque voile ajustée selon nos préférences. C’est une sensation de maîtrise et d’autonomie qui procure une immense satisfaction.

En naviguant seul, on se retrouve face à soi-même, dans un environnement où l’on doit faire preuve de débrouillardise et de persévérance. On apprend à prendre des décisions rapides et judicieuses, à anticiper les changements de conditions météorologiques, à gérer les imprévus. Chaque défi relevé renforce notre confiance en nos capacités et nous pousse à repousser nos limites.

La solitude en mer n’est pas synonyme d’isolement, mais plutôt d’une intimité privilégiée avec la nature qui nous entoure. Les paysages marins défilent devant nos yeux ébahis, offrant des moments de contemplation et d’émerveillement. Le bruit des vagues, le chant des oiseaux marins, le souffle d’une baleine au loin… Ces instants magiques nous rappellent notre place dans cet univers vaste et fascinant.

Naviguer en solo permet également de se déconnecter du monde extérieur et de la frénésie de la vie quotidienne. On laisse derrière soi les tracas et les préoccupations, pour se concentrer sur l’essentiel. Le temps prend une toute autre dimension, rythmé par le mouvement des marées, le lever et le coucher du soleil. On apprend à vivre au présent, à savourer chaque instant, à se laisser porter par le rythme apaisant de la mer.

Mais naviguer en solo ne signifie pas pour autant renoncer aux rencontres humaines. Au contraire, cela ouvre la voie à de belles rencontres avec d’autres navigateurs solitaires, partageant la même passion et le même amour pour la mer. Les échanges avec ces compagnons d’aventure sont souvent riches en enseignements et en anecdotes, créant des liens uniques et indéfectibles.

Enfin, le plaisir de naviguer en solo réside aussi dans l’accomplissement personnel. Chaque traversée réussie, chaque défi surmonté, renforce notre estime de soi et nous donne une satisfaction profonde. C’est une expérience qui nous pousse à explorer nos limites, à repousser nos peurs et à nous découvrir sous un jour nouveau.

Naviguer en solo est bien plus qu’une simple activité, c’est un voyage intérieur, une quête de liberté et d’accomplissement. C’est une aventure qui nous connecte à l’essence même de la vie et nous rappelle que nous sommes les capitaines de notre destin. Alors, hissez les voiles , laissez-vous emporter par le vent et partez à la découverte de vous-même sur les mers infinies.

Naviguer en Antarctique

On m’a parfois demandé : « Quelle a été votre plus belle aventure ? ». À part une réponse désinvolte, « Le jour où j’ai épousé ma femme », il est presque impossible d’en choisir une comme étant la meilleure ; j’ai eu le privilège d’en vivre tellement, que ce soit en escalade ou en voile. Comme je l’ai dit une année au Festival de la montagne de Banff, au Canada, « Dieu m’a donné la chance de vivre une expérience unique ».

Canada une année, « Dieu m’a donné une vie merveilleuse ». Je ne suis pas sûr de ce qu’ils en ont fait, et je ne suis pas sûr de ce que vous en ferez. ….

Alors, à part le plaisir de découvrir de nouveaux sites d’escalade encore vierges à Portland et sur les Ormes de Llandudno, qu’en est-il des aventures en mer ? Nous devons laisser de côté le fait d’avoir involontairement brûlé le bateau à travers la glace lorsque nous avons passé l’hiver seuls dans le bateau au Groenland – c’était trop désastreux pour être qualifié d’aventure ! Mais qu’en est-il de l’Antarctique ? étrangement, cela montre aussi comment un désastre apparent peut se transformer en une grande aventure.

Nous étions en train de faire le tour du monde à bord de mon bateau Westerly de 33 pieds, Dodo’s Delight – quelques garçons qui avaient fréquenté l’école où j’étais aumônier et moi-même –  » Le premier groupe scolaire à faire le tour du monde « , via l’Antarctique, le Cap Horn, le détroit de Torres et le Cap de Bonne Espérance. Nous sommes partis de Falmouth et avons navigué comme d’habitude, Madère, les Canaries, le Cap Vert, Rio de Janeiro avec cette énorme statue du Christ qui veille sur la ville. Les gars voulaient absolument atteindre les Malouines avant Noël et nous sommes arrivés à Port Stanley le 19 décembre, donc nous avions réussi.

Nous avons passé quelques semaines aux Malouines et avons finalement quitté les Malouines à la mi-janvier. Nous avons bénéficié d’un passage raisonnable vers le sud, compte tenu du fait que nous traversions le célèbre passage de Drake entre l’Amérique du Sud et l’Antarctique. Pas d’énormes tempêtes, mais alors que nous longeons la côte nord de l’île du Roi George V dans les Shetlands du Sud, Dood, l’un des membres de l’équipage, remarque que les barres de flèche arrière commencent à se délaminer au niveau du raccord supérieur. Dood a grimpé sur les barres de flèche et nous avons fixé nos lignes de rechange les plus épaisses comme lignes de sécurité le long des bas de page arrière et les avons fortement tendues avec des poulies et des palans de chaque côté. Nous avons continué à naviguer.

Avec le recul, nous aurions dû faire quelque chose à propos des embases arrière dans la baie de Maxwell, au sud de l’île – un choc brutal en soi, car il n’y avait pas moins de huit bases nationales ici, dans ce que nous pensions être un Antarctique isolé et lointain. Mais nous avions entendu dire que Yankee Harbour était un mouillage sûr et sécurisé, alors nous avons mis les voiles pour y réparer les choses. Puis le vent a commencé à tourner en notre défaveur et, à 4 heures du matin, dans la nuit, nous sommes tombés d’une vague avec seulement 18 à 20 nœuds de vent, il y a eu une forte détonation et le mât est tombé sur le côté. Le bas arrière tribord avait éclaté, et ce qui m’a surpris, c’est que la ligne de sécurité avait également éclaté ; le mât s’est brisé en deux et est tombé dans l’eau.

C’était un peu la crise. En effet, cela signifiait-il la fin de toute l’expédition ? Pebs s’est écrié : « Coupez tout », mais en tant qu’écossais économe, j’ai conclu que nous devions tout remonter à bord si nous le pouvions, et avec quatre gars costauds à mes côtés, nous avons réussi à le faire. En regardant attentivement autour de l’hélice pour trouver des lignes de rechange, nous avons essayé de naviguer au moteur jusqu’à Yankee Harbour, mais nous ne faisions pas beaucoup de progrès contre le vent et nous avons coupé en diagonale dans Discovery Bay où nous avons trouvé à notre grande surprise la base navale chilienne pour l’Antarctique. Ils ont été très serviables et hospitaliers, et cela signifie que nous avons pu apporter les deux moitiés du mât, le gréement et les voiles à terre et y travailler. Dood, un peu plus âgé, avait suivi une formation de constructeur de bateaux entre l’école et maintenant, il a donc coupé le camion de la moitié supérieure et l’a monté sur la moitié inférieure. Nous l’avons ensuite ramené au bateau ancré dans leur lagon (avec une aimable autorisation) et à nous deux, nous avons pu le tirer, le pousser et le hisser verticalement sur le bateau. Nous avons coupé le gréement à la taille voulue (la plupart du temps, nous l’avons bien fait !) et fixé les yeux avec des pinces bulldog, de sorte que nous avions maintenant un bateau gréé avec un demi-mât. Mais qu’allons-nous faire maintenant ?

Il a été question de faire flotter le bateau dans un espace inondé à l’arrière du navire de sauvetage de la marine chilienne qui était de passage à ce moment-là, mais je n’étais pas très heureux de la méthode d’embarquement et d’étayage, et du coût. Nous avons décidé de naviguer directement vers les Malouines avec notre gréement de fortune. C’est ainsi qu’un beau matin, nous avons fait nos adieux reconnaissants et nous sommes partis en passant devant un phoque qui se prélassait sur une coulée de glace, pour entrer dans le passage de Drake. J’étais convaincu que nous allions nous faire démolir, en naviguant à 2 ou 3 nœuds dans la tempête du passage de Drake et en mettant beaucoup de temps à atteindre les Malouines. Mais nous avons découvert qu’en mettant le foc n°1 sur le côté, avec le pied faisant office de guindant sur l’étai et en l’enroulant directement sur le taquet arrière, il faisait une très bonne voile de reaching. Nous avons utilisé le trysail de tempête comme grand-voile, peut-être pour stabiliser le bateau, et nous étions capables de faire 4, 5 voire 6 nœuds en marche avant. Nous traversions en diagonale le passage de Drake et le vent prédominant dans cette région est de nord-ouest à sud-ouest, nous étions donc au large ou en course la plupart du temps. À mi-chemin de la traversée, le vent nous a pris de court et nous avons dû baisser toutes les voiles et attendre que le vent revienne au nord-ouest le lendemain. À notre grand étonnement, il ne nous a fallu que 7 jours pour parcourir les 738 milles qui nous séparent de Port Stanley.

Quelles sont les différentes catégories de bateaux ?

Il existe plusieurs catégories de bateaux, qui peuvent être classées de différentes manières selon leur utilisation, leur taille, leur type de propulsion, etc. Voici quelques exemples de catégories de bateaux :

  1. Bateaux de plaisance: ce sont des bateaux destinés à la navigation de loisir, utilisés principalement pour la pêche, les sorties en mer, les croisières, etc. Ils peuvent être à moteur ou à voile, et peuvent être de différentes tailles, allant des petits bateaux de pêche aux grandes yachts de luxe.
  2. Bateaux de travail: ce sont des bateaux utilisés dans le cadre de activités professionnelles, comme la pêche, la transport de marchandises, l’assistance en mer, etc. Ils peuvent être de différentes tailles et types, selon leur utilisation.
  3. Bateaux militaires: ce sont des bateaux utilisés par les forces armées pour des activités de défense, de surveillance, de transport, etc. Ils peuvent être de différents types, comme les navires de guerre, les navires de patrouille, les navires de transport, etc.
  4. Bateaux de sauvetage: ce sont des bateaux utilisés pour secourir les personnes en danger en mer, comme les navires de sauvetage en mer, les bateaux de sauvetage côtier, etc.
  5. Bateaux de transport: ce sont des bateaux utilisés pour le transport de personnes ou de marchandises sur de grandes distances, comme les navires de croisière, les ferries, les cargo, etc.
  6. Bateaux à voile: ce sont des bateaux propulsés uniquement par la force du vent, utilisés pour la navigation de loisir ou la compétition. Ils peuvent être de différentes tailles et types, comme les voiliers, les dériveurs, les catamarans, etc.

Il existe également d’autres catégories de bateaux, comme les bateaux à vapeur, les bateaux à aubes, les bateaux à roues à aubes, etc.

Le large de la Somalie devient plus sécurisée

Selon les rapports des médias de l’industrie maritime, la notification de la suppression de la zone à haut risque (ZHR) à partir de 0001 UTC le 1er janvier 2023 par les organismes de l’industrie a été transmise dans une soumission le 22 août, à l’Organisation maritime internationale (OMI) pour la prochaine réunion du Comité de la sécurité maritime qui doit commencer le 31 octobre 2022.

La suppression de la HRA reflète une amélioration significative de la situation de la piraterie dans la région, en grande partie grâce aux efforts concertés de lutte contre la piraterie déployés par de nombreuses parties prenantes régionales et internationales. Aucune attaque de piraterie contre des navires marchands n’a eu lieu au large de la Somalie depuis 2018.

Une bonne nouvelle pour les bateaux de croisière

Si le changement a été mené par les intérêts de la navigation commerciale, la légende de la croisière Wade Alarie qui modère le groupe Facebook Red Sea Passage a déclaré que la nouvelle serait également bien accueillie par les yachts de croisière.

« Bien qu’il y ait eu de rares attaques contre des navires commerciaux dans la zone (la plus récente étant en 2019), à mon avis – il n’y a pas eu d’attaques de pirates contre des yachts privés depuis 2011 », a-t-il déclaré.

« La situation dans cette zone ne semble plus mériter le genre d’attention qu’elle avait par le passé. Le fait que l’UE envisage de supprimer la désignation de zone à haut risque est une bonne chose, et devrait permettre aux yachts privés de trouver plus facilement une couverture. »

Décision prise par la navigation internationale

La décision a été prise par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), BIMCO, International Marine Contractors Association (IMCA), INTERCARGO, INTERTANKO et Oil Companies International Marine Forum (OCIMF).

La zone supprimée est la ZHR telle qu’elle figure sur la carte Q6099 de l’UKHO. Les cosignataires ont déclaré que cette annonce était « un témoignage de près de 15 ans de collaboration dévouée pour réduire la menace de la piraterie dans l’océan Indien. Grâce à une combinaison d’efforts déployés par les militaires, les politiques, la société civile et l’industrie du transport maritime au fil des ans, les opérateurs et les marins sont désormais en mesure d’opérer avec une confiance accrue dans ces eaux. »

Du bateau sur glace

Les Championnats du Monde DN Iceboat de cette année resteront dans ma mémoire très longtemps. J’ai gagné la régate avec du matériel emprunté. C’est incroyable! La seule partie du matériel qui était à moi était constituée de trois voiles d’Ullman Sails (Fo1, Abss, Ms1). C’était ma dixième fois dans la Gold Cup aux États-Unis. Les sentiers étaient flambés et tout était censé se dérouler comme prévu. Mais ensuite, une série d’événements malheureux s’est produite qui a sérieusement affecté mes plans de départ. Le tout semblait improbable. Nous (l’équipe polonaise) avions quelques jours d’avance sur l’envoi de nos canots à glace aux États-Unis, en cas de problèmes imprévus. Notre équipement a été retenu à l’aéroport de Paris. Nos appels à la compagnie maritime n’ont pas été entendus. Et juste au moment où les choses se présentaient, notre malchance continuait, l’avion, qui devait emporter notre équipement trois jours avant le début des Championnats, n’avait pas décollé à cause d’un dysfonctionnement. Nous étions très nerveux. Autres appels à la livraison La société n’a donné aucun résultat, j’ai abandonné et j’ai simplement accepté que mon bateau de glace n’arriverait pas à temps. Tout ce qui restait à faire était simplement de traiter mon séjour comme une opportunité de rattraper d’autres bateaux à moteur et un voyage touristique. J’ai essayé d’emprunter un bateau à glace, juste pour apparaître sur la ligne de départ et terminer les courses. J’ai contacté Daniel Hearn de Madison qui avait quelques équipements, dont l’un le plus haut de gamme, et il m’a offert celui-ci. C’était un geste incroyable et incroyablement touchant. C’est difficile pour moi de décrire mes émotions à ce moment-là, jet ski Hendaye mais il suffit de dire que j’avais les larmes aux yeux. Je n’étais pas sûr de pouvoir accepter une offre aussi généreuse. Ce faisant, Daniel Hearn s’était effectivement retiré de sa course au titre pour me permettre de partir dans les rangs de l’élite. Merci beaucoup, Daniel! Le destin m’avait souri et j’avais encore une chance de me battre aux Championnats du monde DN 2019.

De plus, il est apparu que Daniel et moi utilisions un équipement avec des paramètres similaires (planches et mâts Peter Hamrak), ce qui est très important dans une discipline de voile aussi technique. Le matériel était presque parfaitement adapté à mes besoins. Le seul équipement qui m’appartenait était le jeu de voiles Ulmann flambant neuf que Ron Sherry m’avait livré juste avant la course. Merci Mike Boston de Ullman Sails Detroit pour les avoir construits pour moi. Heureusement, il s’agit d’un élément de l’équipement qui a fait ses preuves et que je connais depuis de nombreuses années. Suite à ces émotions stressantes quelques jours avant la régate, je suis apparu sur la ligne de départ, plein de détermination et de joie, grâce à mes formidables amis. Mon objectif était de figurer dans le top dix. Je savais qu’il était presque impossible de gagner une classe aussi technique que DN sur un bateau emprunté. Lorsque la première course a commencé et que j’ai atteint la première marque en troisième position, je savais que ma vitesse était bonne. J’ai gagné cette course et la suivante et la suivante. C’était comme un rêve. J’ai remporté toute la régate avec un grand avantage en points, en remportant 4 sur de 6 courses. C’est mon troisième titre mondial et le plus mémorable. Cela fait également 40 ans que mon père a remporté la DN Gold Cup aux États-Unis, en 1979. Peut-être que c’était censé l’être!

Quel croisiériste êtes-vous ?

Des euro-hédonistes de Capri aux puristes de la Nouvelle-Angleterre, voici la composition des tribus de plaisanciers de 2021.

Euro-hédonistes

Territoire : Cette année, malgré une sortie prudente de la pandémie, la demande de yachts en Méditerranée « bat des records », affirme Jamie Edmiston, directeur général de la société de courtage de yachts de luxe Edmiston. En juillet, les choses atteignent une masse critique – physique et sociale – en Italie, avec Positano, la côte amalfitaine et les îles du golfe de Naples (dont Capri, bien sûr, au premier rang) à son épicentre. Les moins fébrile des tableurs jettent l’ancre au nord, à Ponza, ou au sud dans les îles Éoliennes, au-dessus de la Sicile, où ils font l’aperitivo pieds nus sur la terrasse de La Sirena sur Filicudi.

Les bateaux : Tous. Des yachts blancs classiques construits par Benetti, Heesen, Perini Navi, Feadship et autres, aux beautés anciennes restaurées (Altair III, le yacht d’expédition de 1974 rénové par Jon Bannenberg et appartenant au président de Tod’s, Diego Della Valle, est une présence habituelle), en passant par les maxi-voiliers élégants – les Oysters, les Swan 120 et 98, les Wally – et, inévitablement, une ou deux merveilles extravagantes.

Accessoire indispensable : Les accessoires, au pluriel. Les jouets de toutes sortes, intérieurs et extérieurs, sont de rigueur : jet skis, Flyboards et pas mal de toboggans aquatiques. Certains des plus grands designers du monde s’occupent de l’intérieur de ces bateaux, où les caves à vin et les cinémas gyroscopiques sont de mise.

Vilbrequin vintage 1974 à rayures multicolores, 165 euros

Ce qu’il faut emporter : Des micro-bikinis et des kaftans Eres pour elle, Vilebrequin en lin sans col pour lui ; un fourre-tout Dior Book de cette saison ; du cachemire Loro Piana pour les soirées (ou, plus original et sans kilomètre zéro, un châle détaillé à la main de Le Farella, à Capri) ; des maxi jupes brodées de l’Emporio Sirenuse à Positano ; des sandales en cuir Alvaro pour les deux sexes.

Où elles vont : Les points d’eau préférés vont de l’élégance bleue et blanche de Il Riccio à Capri à la Villa Tre Ville (le bar et le restaurant de l’hôtel, par opposition au club de plage) en passant par Da Tommaso allo Scoglio à Nerano, propriété de la famille De Simone – où tout le monde veut être le meilleur ami de Beppe De Simone (il donne ses tomates maison à ses amis).

Qui est là ? Qui n’y est pas ? Pour reprendre l’expression de la romancière Emily St John Mandel, le royaume de l’argent descend sur ces mers en juillet, de Bernard Arnault (aperçu déjeunant au Carlino, l’élégant restaurant de plage du Il San Pietro à Positano) à LeBron (on le laisse choisir son homard au Lo Scoglio), en passant par les oligarques, les gourous des fonds américains et les aristos britanniques, les Kardashian divers et variés et les nombreux magnats de l’industrie locale.

Expéditionnaires

Territoire : Le Subarctique – Svalbard (Norvège), Groenland et Islande ; et, cette année, le Kamchatka et les îles Kouriles, au nord du Japon. Les personnes très engagées – ou simplement méga chargées et dotées d’un équipage exceptionnel – peuvent entreprendre une navigation dans le passage du Nord-Ouest ; un nombre croissant de charters privés se dirigent vers le cercle arctique chaque année, et malgré Covid, 2021 ne fait pas exception.

Garmin MARQ Captain, €1,699.99

Les bateaux : « Nous avons pris des yachts blancs basiques de style Ibiza assez haut dans le ciel, et ils fonctionnent très bien », explique Geordie Mackay-Lewis, cofondateur de Pelorus, un pourvoyeur d’aventures privées basé au Royaume-Uni. « On en voit plus souvent qu’avant dans les fjords norvégiens ». Pour la majeure partie du Groenland et tout ce qui se trouve au nord du Svalbard, cependant, sortie jet ski « il faut un navire de classe glace » au printemps et en automne. Nombre d’entre eux sont d’anciens brise-glace industriels ou des navires de patrouille navale dont la coque a subi des rénovations très poussées. Mackay-Lewis et Edmiston citent tous deux le Game Changer, un navire de soutien de 72 m qui a été spectaculairement refait en 2020. L’autre vedette de la saison : La Datcha, une nouvelle construction de 77 m à six cabines de Damen (la branche expédition des constructeurs néerlandais Amels) qui se trouve déjà au Kamchatka et qui, selon Edmiston, est presque entièrement réservée pour cet été.

Accessoire indispensable : Un submersible (mon pote, le vôtre n’en a pas ?); au moins un scientifique à bord – un signe de vertu majeur, plus l’excellente valeur ajoutée, si la famille est de la partie, de conférences éclairantes d’un soir.

Parka Helly Hansen Flow, 650 euros
Ce qu’il faut emporter : Le kit le plus high-tech qui soit ; Arc’teryx est une valeur sûre, tout comme les fabricants de produits durables (les Scandinaves sont bons pour cela : Norrøna, Helly Hansen, Houdini). Des montres Garmin et Apple de nouvelle génération, et de multiples téléobjectifs pour les Hasselblad.

Où ils vont : Pas de baisers en l’air sur les terrasses de champagne ici. Grâce à un faible tirant d’eau, à des bateaux de lancement puissants et aux hélicoptères embarqués désormais obligatoires, ceux qui affrètent le haut de gamme ont accès aux grands espaces vides de l’hémisphère nord : la toundra, le sommet des montagnes, la banquise et les vagues à peine ou jamais surfées.

Qui est là ? Une grande partie de la Silicon Valley, entrecoupée de New York et de Londres. Des maîtres alpha UHNW, en gros, dont beaucoup ont envie d’améliorer l’état du monde (voir le scientifique à bord) tout en conquérant l’une des rares frontières terrestres.

Équipage de cavaliers ou de plongeurs

Territoire : Pour le surf et la plongée, l’Indonésie est toujours en tête de liste ; Mackay-Lewis de Pelorus note qu’il y a presque 10 fois plus d’aéroports dans le pays qu’il y a 10 ans, ce qui facilite l’accès. Les surfeurs chevronnés se rendent dans des endroits aussi bien légendaires qu’obscurs à l’extrême ouest et à l’extrême est du pays : les îles Telos et Mentawai, au large de Sumatra, et la côte de la Papouasie occidentale. Ou encore G-Land, à l’est de Java, où l’hélicoptère peut vous déposer pour la matinée si vous vous trouvez dans un endroit plus central – par exemple, en route vers l’archipel de Komodo, où vous pourriez bien vous trouver si vous 1) faites de la plongée et/ou 2) avez emmené votre famille. Les coraux indonésiens comptent parmi les plus vierges de la planète, et la saison de juin à août est la meilleure, de Komodo à Flores et dans la mer de Savu. Et puis il y a la Polynésie française. « C’est l’un des premiers endroits à s’être ouvert [aux États-Unis] après la guerre froide, alors c’est comme les abeilles pour le miel », explique M. Mackay-Lewis. « Nous voyons un grand nombre de yachts qui se dirigent vers ces eaux ou qui y sont déjà. »

Ce qu’il faut emporter : Des sarongs élégants en coton par camions entiers de Biasa, la marque indonésienne de vêtements de villégiature, un panama à larges bords de Janessa Leoné, des maillots de bain et de surf de Matteau, une planche Almond R-Series x Surfrider Foundation. GoPros et rash guards pour tout le monde.

Panama Janessa Leoné Antoni, 327 €.

Les bateaux : Les 50 mètres et plus sont peut-être en route pour le Pacifique Sud, mais en Indonésie, le phinisi – le voilier local, traditionnellement construit à Sulawesi – est toujours roi. Mackay-Lewis cite le Dunia Baru comme étant l’un des meilleurs exemples de phinisi, avec des intérieurs de luxe de la taille d’un yacht (mais pas de technologie de stabilisation de la taille d’un yacht, soyez-en sûrs). « Aqua Blu, le yacht d’exploration longue distance de Francesco Galli Zugaro, composé de 15 suites et mesurant 60 mètres (vu pour la première fois dans les pages de ce magazine), est idéal pour la plongée privée ou l’exploration. Il peut se rendre en peu de temps à des points plus éloignés de la carte (comme les îles oubliées, qui sont la nouvelle obsession ici).

Où ils vont : Des dîners pop-up dans des stations le long des routes cardinales – Amanwana, sur l’île Moyo au large de Nusa Tenggara Ouest ; NIHI, la fabuleuse escapade pieds nus sur la côte sud-ouest de Sumba – apportent un élément social. Mais comme pour les Expéditionnistes, c’est l’envers du décor qui prime ici.

Les puristes du Yankee Doodle

Territoire : Basse-Nouvelle-Angleterre (mais populaire auprès des New-Yorkais d’un certain acabit), en particulier Newport. Les traditions sont fortement axées sur la voile, du type accompli mais pas nécessairement fantaisiste. Les semaines de course ponctuent la saison, la régate Figawi Hyannis-Nantucket du Memorial Day étant un événement régional majeur (on raconte qu’elle doit son nom au refrain qui résonnait dans le brouillard aveuglant – wherethefuckarewe ? ? – lors de sa première édition en 1972). L’été 2020 a vu les propriétaires de yachts américains éviter les traversées transatlantiques, et une augmentation prononcée des méga-vaisseaux dans ces régions ; Jamie Edmiston estime que la plus grande concentration de superyachts en Amérique du Nord se trouvait dans la baie de Narragansett, dans le Rhode Island – des files d’attente dorées devant des manoirs de l’âge d’or qui ont fait froncer quelques sourcils parmi les habitants…

Rhum Goslings, 25

Les bateaux : Parce que les palais flottants du gin avec hélipads ne font pas vraiment partie de Newport (ce qui n’empêche pas son chantier naval, ni le Nantucket Boat Basin d’ailleurs, de les accueillir ; les deux ont des quais pouvant accueillir des yachts de 300 pieds). Si vous faites de la voile, choisissez un bateau classique, un sloop Sparkman & Stephens du XXe siècle, par exemple. Si vous voulez vraiment vous intégrer et vous rendre dans des endroits plus rapides que huit nœuds, prenez un bateau pique-nique Hinckley ; il ressemble un peu à un chalutier à homards, mais il est doté d’une technologie de propulsion étonnante. Et c’est probablement le seul yacht à moteur qui ne vous fera pas regarder de travers.

Accessoire indispensable : Une casquette de course Goslings Newport-Bermudes. Que vous avez réellement gagnée, pendant la course. Un bar rempli de rhum et de bière au gingembre Barritt’s pour les Dark ‘n’ Stormys du coucher du soleil. (L’accessoire indispensable : un ami kiwi qui est skipper – la Nouvelle-Zélande étant le graal des prouesses de la lutte et de la conquête du monde auquel aspirent tous les marins légitimes de Newport).

Casquette de course Goslings Newport

Où ils vont : Le New York Yacht Club (NYYC) pour les boissons de l’après-midi. Le restaurant Clarke Cooke House pour le dîner ; les cafés, les boutiques et la scène estivale le long de Bannister’s Wharf.

Ce qu’il faut emporter : Lui : des Sperry Topsiders classiques (vieux, usés) ; un kaki à devant plat, et, après l’equinoxe, un short kaki. Une longueur pratique de corde Dacron pour les ceinturer. Et un blazer bleu marine pour le dîner. Elle : des jeans blancs ou des chinos ; des popovers en coton aux imprimés vifs, ramenés de Harbour Island. Une ou deux robes d’été sur mesure. (Un ourlet qui descend jusqu’aux genoux est probablement un bon pari ; le Club 55, ce n’est pas ça).

Accroc à la mer

La plus belle journée de navigation de plaisance que j’ai eue de toute l’année. » C’est une belle chose à entendre de la part de son bien-aimé, mais peut-être pas en descendant du bateau de quelqu’un d’autre ! Mais Marianne n’avait pas tort : la journée sur l’eau a été spectaculaire.

Tout a commencé par un message d’un fan d’Aquaholic, John Brennan. Il se faisait construire un nouveau bateau de 50 pieds par Redbay Boats, basé à Cushendall, dans le comté d’Antrim. Redbay connaît les eaux irlandaises et a créé un bateau adapté à ses besoins. Une fois construit, il m’a dit qu’il serait ravi de me le montrer et de me démontrer ses capacités uniques. Nous sommes restés en contact et, comme Marianne et moi étions en Irlande pour quelques semaines cet été, nous sommes allés le rencontrer. La promesse de quelques nuits dans son hôtel cinq étoiles, le Kenmare Park, ne nous a pas vraiment rebutés.

Le Stormforce 1450 de John est son quatrième Redbay, conçu pour que lui et sa femme fassent des croisières et emmènent les gens dans les hôtels qu’ils possèdent. Il s’agit d’un bateau au look unique, techniquement un semi-rigide, avec des tubes remplis de mousse qui aident à la stabilité à basse vitesse et servent de pare-brise permanent. L’intérieur a été entièrement construit selon leurs spécifications personnelles, de la disposition de la cuisine à l’arrière qui convient aux réceptions, en passant par les deux grands sièges à suspension à l’extrémité du bateau conçus pour atténuer les effets des croisières à grande vitesse sur l’Atlantique, jusqu’aux deux cabines spécialement configurées pour accueillir un véritable matelas à ressorts commercial kingsize, qui, selon John, est la clé d’une bonne nuit de sommeil. Il y aurait eu de la place pour une troisième cabine, mais John a spécifié un énorme débarras – comme il le fait remarquer, il y a des bateaux de croisière de 60 pieds qui n’ont pas de place pour des articles essentiels comme les vélos pliants ou les kayaks gonflables. John et moi avons filmé une vidéo « Rencontre avec le propriétaire », puis il nous a emmenés pour la journée sur le bateau.

Les trois moteurs diesel Yanmar 370 ch à transmission en poupe (les transmissions en poupe permettent au bateau de sécher) lui permettent d’atteindre plus de 30 nœuds, mais la vitesse de croisière préférée de John est de 27 nœuds à 3 000 tr/min, la coque à semi-déplacement absorbant les kilomètres. Et c’est ce que fait John. Lui et sa femme ont récupéré le bateau à Redbay et se sont dirigés vers l’Écosse pour un voyage de dix jours. Il avait six semaines lorsque nous l’avons rejoint, et le bateau comptait déjà plus de 100 heures de moteur. Le couple prévoit un voyage en Norvège, en Suède et en Hollande, et un autre en Espagne.

Notre voyage a été plus modeste mais tout à fait spectaculaire. À partir de Dromquinna, où le bateau est gardé, nous avons parcouru 30 miles le long de l’estuaire et nous sommes sortis dans l’Atlantique. Nous avons visité le fascinant Skellig Michael, un rocher sur lequel des moines vivaient dans des cellules en pierre au 6e siècle, croyant que plus ils étaient proches de l’horizon, plus ils étaient proches de Dieu. Incroyablement, les cellules sont toujours là. Après cela, nous sommes retournés à St Finian’s Bay où nous avons jeté l’ancre pour un splendide déjeuner avec notre hôte. C’était vraiment la plus belle journée de navigation que j’ai passée cette année.

Survivre en mer

Je suis récemment allé aux îles Féroé pour une séance d’entraînement remarquable. C’est devenu le moment idéal pour moi de découvrir cet endroit magnifique. Constituées de pierres volcaniques incluses dans une fine couche de sol de moraine ou de tourbe, les îles sont substantielles et accidentées avec des falaises perpendiculaires – les plus grandes à Attach Slaettara (Slaettaratindur; 2894 orteils [882 mètres]) sur l’île tropicale d’Eystur – et des sommets plats divisé par de minces ravins. Les côtes sont sérieusement découpées avec des fjords, stage de survie Valence ardèche et les passages filtrants entre les destinations insulaires sont également agités par de puissants courants de marée. Le temps est océanique et modéré, avec de petites variations de chaleur et de brouillard et d’eau de pluie répétés; les précipitations annuelles totalisent 60 po. (1 600 mm). Le courant agréable et confortable de l’Atlantique Nord maintient les ports sans glaçons. Les plantes entièrement naturelles sont la mousse, la pelouse et la tourbière des collines. Les îles sont naturellement dépourvues d’arbres en raison de la saison estivale fraîche, du vent d’ouest puissant et des coups de vent réguliers, cependant, de nombreux arbres et arbustes rustiques ont déjà été plantés dans des plantations abritées. Il n’y a pas de crapauds, de reptiles ou de mammifères indigènes; des lièvres, des rats et des souris sont venus sur des navires. Les oiseaux de mer sont vastes et avaient auparavant une importance peu coûteuse – le macareux comme nourriture et l’eider pour les plumes. Les Féroïens sont d’origine scandinave; beaucoup sont des descendants de Vikings norvégiens qui ont colonisé les destinations insulaires environ 800 CE. Environ un quart des habitants vit à Tórshavn, les autres vivent maintenant dans de petites colonies, dont la quasi-totalité peut être située sur les côtes. Les langues officielles parlées sont le féroïen, le plus étroitement associé à l’islandais et au danois. La plupart des insulaires sont des luthériens de la cathédrale évangélique luthérienne du Danemark. La population a triplé entre 1801 et 1901 et a plus que triplé depuis. Depuis 1900, l’économie globale des îles est passée de l’agriculture (principalement l’élevage de moutons) à une économie basée sur la pêche sportive et les industries associées, en particulier l’exportation de morue congelée et séchée. Les suppléments à la pêche sportive consistent en des restes de laine de volaille et de moutons utilisés dans une minuscule industrie de la filature et du tricotage à domicile. Petit de la propriété est développé; la culture principale est la pelouse pour les moutons. Les pouvoirs, les producteurs de base et les appareils de transport seraient les principales importations. Le port principal est à Tórshavn, et il est livré avec un aéroport sur Vágar. Vous trouverez des services professionnels réguliers d’expédition et de livraison avec le Danemark, l’Islande et, en été, les destinations des îles Shetland. Au milieu des années 90, les îles ont subi une grave crise financière, qui a entraîné une émigration substantielle vers le Danemark. Suite à une guérison en 1997-98, beaucoup ont été renvoyés. Les îles sont une zone de gouvernance personnelle dans l’État danois et fournissent deux associés (élus tous les 4 ans) pour le Folketing, la législature danoise. Le Parlement des îles Féroé (Lagting) compte 32 membres élus, qui élisent par la suite un corps professionnel (Landsstyre) dirigé par un président. Le plan international, la défense ainsi que les systèmes monétaire et judiciaire sont supervisés par le Folketing. Un commissaire symbolise le Danemark à l’intérieur des îles. L’éducation dépend de la méthode danoise. Les îles ont d’excellentes solutions de santé. Pendant une longue période, une minorité substantielle a cherché une autosuffisance totale du Danemark, puis en 1999, le Landsstyre a rejoint les négociations avec le gouvernement fédéral danois sur les circonstances d’une autosuffisance totale. Un point important de la discussion a été le paiement annuel d’un milliard de couronnes danoises du Danemark représentant cinquante pour cent des revenus d’exportation.